Les mises à jour de la gamme Honda Civic sont douces, ce qui en fait un meilleur rapport qualité-prix qu’auparavant, tout en la gardant aussi amusant qu’avant et en ne laissant que quelques aspérités.

Mécaniquement, la Civic Si est pratiquement inchangée. Elle est toujours doté d’un moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres en ligne de 1,5 litre qui développe 205 chevaux et 192 lb-pi de couple. Ce n’est toujours pas grand-chose dans un segment où 250 chevaux-vapeur est la norme, mais il y en a assez pour en profiter dans la rue, et le marché secondaire est prêt à vous donner la puissance que vous désirez. La puissance mise à part, le moteur est toujours aussi doux et rugissant qu’un bon moteur Honda devrait l’être. En fait, il sonne assez bien pour dire que l’amélioration du son électronique en mode Sport est inutile et presque ennuyeuse. Comparé aux Hondas passées, le régime augmente lentement et atteint un sommet plus bas. Mais le couple est charmant. Le moteur a une sensation de turbo distincte, avec une montée en puissance moins douce et moins rapide que celle de la concurrence.

Le moteur n’est jumelé qu’à une boîte manuelle à six rapports qui procure une sensation de mécanique et de glisse. Cela prouve que Honda a toujours ce département à ses pieds. L’embrayage est étonnamment léger, ce qui sera pratique pour ceux qui doivent souvent s’arrêter et rouler. Il pourrait avoir besoin d’un peu plus de rétroaction, mais ne gêne pas du tout la conduite. Le seul changement mécanique apporté par Honda a été un rapport de transmission final plus court dans le différentiel. Il en résultera probablement des temps d’accélération un peu plus rapides, mais vous ne remarquerez probablement pas que c’est plus rapide ; nous ne l’avons certainement pas fait. Ce changement a également réduit la consommation de carburant à 26 mi/gal en ville et à 36 mi/gal sur l’autoroute, soit une baisse de 2 mi/gal par rapport au modèle précédent, même si ce chiffre est encore supérieur à celui de presque toutes les petites voitures sportives, sauf la désormais disparue et moins puissante Fiat 500 Abarth.

Le point fort de la Civic Si est sa maniabilité. Le châssis est rigide et la voiture semble légère, sans doute parce qu’elle pèse un peu moins de 3 000 kg. La direction est précise, légère et rapide. Et si le poids dans le mode par défaut est trop léger pour vous, le mode Sport ajoute un peu de poids, mais pas de feedback supplémentaire à la roue légèrement bavarde. La qualité de roulement est certainement un peu plus rigide que celle d’une Civic moyenne, ce qui mène à une conduite parfois cahoteuse. Mais les bosses sont bien amorties, ce qui signifie que vous ne vous ferez pas donner de coups de pied et que la voiture n’est jamais contrariée dans les virages.

Le différentiel mécanique à glissement limité de série du Si est la cerise sur le gâteau de virage, et c’est lui qui contribue le plus à l’élever au-dessus de la Civic Sport à hayon. Il permet aux roues avant de griffer la voiture dans les virages avec l’accélérateur enfoncé, ce qui entraînerait une intervention agressive de l’antipatinage ou un pneu intérieur grillé. Cela n’élimine pas le sous-virage, cependant, et la Civic Si en a quand elle est poussée à la limite, comme nous l’avons fait pendant un certain temps de piste. L’arrière du véhicule est également bien en place, il est donc difficile de faire pivoter l’arrière du véhicule en soulevant l’accélérateur. Le bon côté de la chose est que le Si est très prévisible et ne fera rien d’effrayant.