Le développement de la capacité interne de refonte et de reprogrammation est essentiel pour la productivité du magasin et la fidélisation des clients. Vous trouverez ci-dessous les sept outils nécessaires pour le reflux ainsi que huit problèmes qui peuvent être résolus par le reflux. Lisez cet article pour en savoir plus.

Les sept outils nécessaires à la mise à jour

1. Ordinateur

La plupart des OEM exigent un PC sous Windows avec un matériel, un système d’exploitation et des paramètres utilisateur spécifiques. La plupart des équipementiers spécifient Vista et Windows 7. Certains systèmes spécifient que le système doit être une version 32 ou 64 bits de Windows. Assurez-vous de lire toutes les recommandations des OEM pour le plus grand volume de véhicules que vous prévoyez de refaire. L’ordinateur ne doit être utilisé que pour le reflash et la navigation sur les sites web des équipementiers.

2. Connexion Internet

Vous devez disposer d’une connexion Internet stable pour les modules reflash. Vous ne pouvez pas télécharger un fichier reflash de véhicule à la maison et l’installer en arrivant au magasin. Le PC doit rester connecté à Internet pendant toute la procédure, sinon le module pourrait être endommagé. Si votre Wi-Fi est instable, utilisez une connexion LAN/ethernet.

3. J2534 Programmeur Pass-Thru

Un programmateur de passage J2534 est un boîtier et/ou un câble capable de connecter le PC au véhicule et de communiquer avec les bonnes broches de la connexion OBD II. C’est une interface qui agit comme une passerelle qui traduit les messages entre le PC et le contrôleur en un protocole qui est compris par le véhicule.

La plupart des méthodes de rechargement nécessitent l’utilisation des quatre broches du DLC qui sont ouvertes au constructeur.

4. Alimentation en tension

Certaines séances de reflux peuvent durer plus de 45 minutes. Si la tension de la batterie tombe en dessous d’un certain seuil, le processus de reflux s’arrête et risque d’endommager le module. Les tensions changent et peuvent varier de 12 à 14 volts. Consultez le site web de l’OEM pour plus d’informations.

Note : Un vieux chargeur de batterie ne doit pas être utilisé. Il existe des chargeurs de batterie/alimentations électriques conçus spécialement pour le rechargement qui peuvent fournir la tension et les ampères corrects pendant la procédure.

5. Outil de balayage avancé

Votre outil de numérisation doit être équivalent à l’outil d’usine ou mieux. Il doit être capable de lire les numéros de vérification de l’étalonnage (CVN) et les données du mode $09. Il doit également être capable d’effectuer certaines procédures de réapprentissage et de réétalonnage.

6. Abonnements

Vous devrez vous inscrire sur le site web d’information sur les services de l’OEM. Les frais d’abonnement varient selon l’OEM et comportent plusieurs options de paiement. Veillez à noter les identifiants et les mots de passe. Avant de commencer, prenez le temps de vous inscrire et de naviguer sur les sites web des équipementiers. Ajoutez des signets aux pages importantes de ces sites.

7. Temps

Vous ne pourrez pas effectuer de reprogrammation flash directement à partir de la boîte. Il faut du temps pour installer l’ordinateur et s’inscrire sur les sites web des constructeurs. Les jours de ralentissement, prenez le temps de faire des expériences sur des véhicules d’atelier. Rien n’est pire que de devoir attendre un courriel de vérification d’un équipementier pour lancer un abonnement. Apprenez avant de brûler.

8 Problèmes de véhicules résolus par le clignotement

1. Accumulation de carbone sur les moteurs à injection directe : La programmation des flashes peut aider à stopper l’accumulation de carbone sur certains véhicules. Un nouveau logiciel peut réduire les dépôts de carbone en réduisant l’exposition des soupapes aux conditions qui provoquent l’accumulation en ajustant la distribution et le calage des étincelles. Ne supposez pas que vous trouverez un BST disant qu’une remise à zéro de l’ECM corrigera un problème d’accumulation de carbone car la plupart des mises à jour seront contenues dans les calibrages normaux de l’entretien ménager qui ne diront peut-être jamais rien sur un problème. Consultez le site web de l’équipementier pour savoir si le véhicule possède la dernière version du logiciel.
2. P0420 Codes d’efficacité des convertisseurs : Si une voiture avec un code d’efficacité de convertisseur continue de revenir même après le remplacement de la sonde à oxygène et du convertisseur, la solution à long terme pourrait être le reflux.

La plupart des convertisseurs commencent à un rendement d’environ 99 % lorsqu’ils sont neufs et passent rapidement à un rendement d’environ 95 % après environ 65000 km de conduite. Tant que l’efficacité ne baisse pas de plus de quelques points de pourcentage, le convertisseur fera un bon travail de nettoyage des gaz d’échappement. Mais si l’efficacité descend bien en dessous de 92 %, il mettra généralement en marche le MIL.

Les nouveaux programmes peuvent réduire les baisses de sensibilité de l’efficacité qui peuvent être causées par des moniteurs trop sensibles pour le monde réel. De plus, certains TSB de reflux nécessitent l’installation d’un capteur d’oxygène mis à jour pour lequel le nouveau logiciel de reflux est calibré.

3. Consommation d’essence : Si vous avez un client qui se plaint qu’il ajoute souvent de l’huile, la solution peut être de refaire le MCE et de ne pas reconstruire le moteur. Presque tous les véhicules avec désactivation des cylindres peuvent bénéficier d’une mise à jour du reflux. Honda et GM ont publié des BST recommandant le reflux de l’ECM pour résoudre les problèmes de consommation d’huile sur les véhicules avec désactivation des cylindres. La nouvelle programmation modifie le calage des soupapes afin d’éviter la création d’une dépression excessive sur la course de combustion qui peut aspirer l’huile dans les segments.
4. Problèmes d’usure des freins : Un véhicule qui porte des plaquettes arrière plus vite que les plaquettes avant ? La solution pourrait être de recharger le module ABS. Ford et Honda ont résolu les problèmes d’usure des freins en remettant le module d’ABS à neuf et en utilisant de nouvelles formules de plaquettes.

De nombreux équipementiers utilisent la répartition électronique de la force de freinage (EBD) pour modifier dynamiquement le biais de freinage à l’aide du modulateur ABS. Le système EBD élimine le besoin de valves de dosage et de combinaison. Il peut également modifier la force de freinage lorsque le moteur ralentit pour éviter un piqué. Un nouveau logiciel met à jour le comportement pour maximiser la durée de vie des plaquettes.

5. Problèmes de transmission : Un client a-t-il des problèmes de transmission comme un dérapage, un évasement du levier de vitesses ou une mauvaise qualité du changement de vitesses ? La solution pourrait être un reflux. Avec les transmissions automatiques à cinq, six et même neuf vitesses, le comportement des changements de vitesse est régulé par plus de capteurs et de solénoïdes que jamais auparavant. Un nouveau calibrage de la transmission peut résoudre les problèmes de changement de vitesse et même d’usure sans avoir à reconstruire la transmission.

De nombreux équipementiers procèdent à de nouveaux calibrages pour tenir compte de l’usure des bandes et des embrayages qu’ils n’avaient pas constatée lors de leurs premiers essais.

6. Les vidanges de batterie : Si un véhicule présente une décharge intermittente de la batterie qui ne peut être détectée lors des diagnostics normaux, recherchez un BST qui pourrait inclure un reflux. Sur la plupart des véhicules modernes, le véhicule ne s’arrête pas complètement lorsque la clé est retirée du contact. Certains modules resteront éveillés et se réveilleront même lorsque la voiture sera en stationnement pendant la nuit. Si un module ou un système ne s’éteint pas ou ne reçoit pas les informations correctes d’un module dormant, il peut rester éveillé et vider la batterie. Ces problèmes peuvent être extrêmement intermittents et frustrants à résoudre, mais une vérification des BST et un calibrage récent peuvent faire gagner du temps et de l’argent au magasin et au client.
7. Remplacement des composants : Si vous installez un nouveau module, vous devrez le faire clignoter avec le programme approprié pour terminer la réparation. Certains modules ont des PROMs commutables ou sont déjà programmés, mais ils deviennent l’exception et non la norme.
8. Problèmes d’ABS : Un thème commun à certains BST récents est la performance du modulateur ABS. La majorité de ces TSB portent sur les sensibilités du système, de sorte que le client ne remarquera pas l’activation à basse vitesse ou un autotest lorsque le véhicule atteint une vitesse de 8 à 15 km/h.